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徐長明:我國汽車年銷量峰值會達到4200萬輛

發布時間:2019-11-19 10:33人氣:

 

徐長明:中國汽車市場年銷量為什么可以達到4200萬輛?

 
徐長明 國家信息中心副主任
    主要觀點
一、汽車市場規模和經濟發展強正相關
二、中國汽車市場規模峰值有望達4200萬輛
三、2800萬輛的汽車銷量平臺期還將持續數年
四、電動汽車占比達20%,就能大幅緩解我國對石油進口的依賴
五、成本降幅小于補貼退坡,導致產品競爭力下降、增幅放緩
六、受雙積分推動,外資品牌的新能源汽車份額將快速提升 
七、用戶為更加安全和便捷買單,不為智能網聯技術本身買單
 
一、汽車市場規模和經濟發展強正相關
 
自2018年開始,我國汽車市場下滑幅度是非常大的,市場下滑的主要原因是經濟發生了結構性變化。現在國有企業利潤狀況比較好,但是民營企業利潤下行的壓力非常大。
 
我國GDP去年還在6.8%,2019年一季度GDP是6.4%,二季度和三季度下降到了6%,GDP增速處于持續下滑狀態。
當前買車的主體是中小民營企業的工作人員。因為經濟增速下滑,他們買車的意愿受到了影響。
整體上來講,現在走購的動力不足,換購的動力也受到了影響。
國內外汽車市場發展歷程表明,不管一個國家的汽車市場處在什么樣的發展階段,汽車市場與經濟發展都強正相關。
從美國、英國、法國、德國、意大利、西班牙等多個國家的乘用車需求增速和GDP增速對比圖來看,完全可以印證這個結論。
 
從工業企業利潤率變化來看,2017年增長了21%,2018年增長了10.3%,但是到2019年就下滑到了-1.7%。
民營企業普遍的利潤增長率是負的,而員工的收入很大程度上會隨企業利潤的變化而變化,這種變化就會影響到老百姓的買車的能力。
二、中國汽車市場規模峰值有望達4200萬輛
 
2019年的車市和2018年都不是很理想,這個狀態,未來我們車市還能不能回到一個比較好水平?很多人都很關心,是不是就停在年銷量2800萬輛到2600輛就不增長了?從全世界汽車產業的發展規律來看,不是這樣的。
我認為中國汽車年銷量的峰值是4000-4200萬輛,汽車保有量、銷售量峰值水平的判斷沒有改變,達到這個峰值的時間可能會推遲,因為年均 增速降低了。

汽車保有量和銷售量之間存在一種數字關系,多數發達國家汽車保有量是汽車銷售量的15倍左右。
經濟含義上來說,這表示了一輛車報廢周期為15年左右。
所以知道了汽車保有量的峰值點,基本可以推算出當年的銷售量。
 
汽車保有量的概念是一個人幾輛車再乘以人口總數。
多數發達國家汽車千人保有量在600輛左右,而中國現在汽車千人保有量只有173輛,和發達國家還存在一定差距。
民眾買不買車很大程度上取決于家里有沒有停車位,上下班開不開車取決于單位有沒有停車位。
現在我國停車難、停車貴是個很普遍的問題,主要因為我國城鎮人口密度相對較高,普遍高于美國、日本、歐洲等國家。
我國城市占國土面積占比也相對較低,僅僅為1%,全世界除了中國之外只有美國城市占國土面積占比為1%,歐洲國家普遍占比為6%。
我們用于建設城市的面積太小,所以我們才比較擁擠。
我國城市人口密度偏高,決定我國汽車保有量很難達到美國、日本、歐洲等國千人600輛的飽和水平。
但韓國比我們密度高那么多,1000平方公里15000人,汽車千人保有量依然能達到400輛,而且還呈上漲趨勢。所以說,經濟還是影響汽車保有量最主要的一個因素。
我認為我國未來汽車千人保有量是有望達到400輛的,按照千人保有量400輛算,年銷量就能達到4000-4200萬輛,如果千人保有量達到600輛,年銷量就是6000萬輛,這個就是經濟發展的客觀規律。
 
三、2800萬輛的汽車銷量平臺期還將持續數年
 
我國汽車保有量峰值點計算出來了,關鍵是什么時候達到峰值?實際上各個國家在汽車市場發展的歷史進程中出現過銷量平臺期。
可以看到,日本到了千人保有量100輛車時,就達到了一個平臺,若干年沒有增長,然后經濟好的時候又開始增長,跳躍到下一個平臺期。
巴西也同樣經歷了多次這樣的平臺期。
 
現在我國汽車銷量仍然處于2800萬輛這個平臺期,今年已經算是第4年了,這個平臺期我估計是比較長的,還會持續幾年的時間。
 
 
四、電動汽車占比達20%,就能大幅緩解我國對石油進口的依賴
 
我一直主張發展新能源汽車的一個重要依據,就是可以解決我國石油依賴進口的問題。
2017年我國石油消費6.1億噸,進口4.2億噸,進口率達到了68.7%,而國產石油年產量基本穩定在2億噸左右。
近幾年我國每年增加3000萬噸的石油消費,增加的量全部來源于進口。
2017年我國汽車保有量大概2億輛,假設我國汽車保有量未來能夠達到6億輛,對應每年就需要消費18億噸石油,我國石油會更加依賴進口,是 對汽車產業發展非常不利的。
 我覺得20%的電動汽車市場占比就能很大程度上緩解我國石油依賴進口的問題,達到30%就是比較理想的狀態。
 想要運轉甚至突破6億輛汽車保有量的龐大市場,汽車產業發展必須多種能源并存發展,包括汽油、柴油、天然氣、電能、氫能、生物質能等等。
 
五、成本降幅小于補貼退坡,導致產品競爭力下降、增幅放緩
 
自2014年以來,新能源汽車產業持續5年超高速發展的動力,90%來自于政策的強力推動,目前市場的影響作用還比較小,一旦政策稍有變動,整個市場就會受到影響。
政策方面總結起來有三大利好:1、補貼 ;2、牌照優惠 ;3、特定領域政府直接干預、配置資源。2016年到2019年這段時間,補貼退坡力度 是相對較大的。
關于補貼對于新能源汽車滲透率的影響我們做過一個研究,2018年有國家補貼和地方補貼的城市,新能源汽車的滲透率為5.14%,有國家補貼沒地方補貼的城市滲透率為3.09%。
差距很明顯,補貼高的地方要比補貼低的地方滲透率高將近40%。所以2019年地方補貼取消了,影響還是比較大的。
 
過去新能源汽車產業的發展,是比較依賴政策推動的。
未來幾年,汽車產業將進入波動發展期。
我們原來預測波動發展期是從2021年開始,但是這次補貼突然大幅退坡,使得波動發展期提前到來了。
這次退坡力度太大,導致2019年7-9月新能源汽車銷量受到了很大的影響。
其他支持政策方面,車購稅還是免的,限牌還是限的,其他政府直接配置資源還是配的,僅僅是削減了一個補貼,就已經造成了這么大的影響,   這說明新能源汽車成本下降的幅度遠遠小于補貼退坡的幅度。
 
 
六、受雙積分推動,外資品牌的新能源汽車份額將快速提升
未來,新能源汽車競爭格局會加速調整,外資品牌份額將會受雙積分政策影響快速提升。
補貼政策屬于鼓勵性政策,不是強制性的,外資企業會擔心補貼退坡的風險,所以對補貼政策相對謹慎。
但雙積分政策是強制性政策,要求百公里的油耗到2020年要降到5升以下,這是非常高的要求。
我們對每家外資品牌都做了一下測算,結論是只有豐田全部更替為混合動力是可以達到這個要求的,其他公司都實現不了。
達不到積分要求怎么辦?國家給了個政策出口,可以用新能源汽車結余積分補燃油積分。
在雙積分政策的推動下,大眾、奔馳、寶馬等外資品牌必然會加大新能源產品的投放力度,主要目的就是為了用新能源汽車積分補燃油車積分。
豐田前段時間有人跟我們說,現在賣一輛新能源汽車要虧幾萬塊錢,真是心疼,但是即使政府不給補貼了,即使虧本了還是得賣。
雙積分政策就是為了讓車企從賣傳統燃油車掙的錢中拿出一部分,補貼新能源汽車。
這個政策會對以傳統燃油車銷售為主的車企造車很大壓力,會很大程度上改變未來汽車市場的格局。
我國發展新能源汽車的最主要目的之一就是“彎道超車”,傳統燃油車我們比不過外資品牌,發展新能源汽車將是國內自主品牌超越外資品牌的一個重要機會。
但是,按照目前雙積分政策來看,效益好的車企撐得住,效益不好的車企撐不住。目前只有大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田等外資品牌的效益還不錯,其他外資品牌和國內一些自主品牌的壓力很大。
因此,我們認為將來雙積分政策不一定按現在征求意見就這么執行下去,很可能會出現一些調整。
 
七、用戶為更加安全和便捷買單,不為智能網聯技術本身買單
 
做新能源汽車業務還是要回歸本源,不要老抓政策機遇,最后勝出者一定是有能力按市場規律辦事的。
企業要特別注重營銷戰略,100個失敗的產品,98個產品的問題都出在產品定位上,做產品應該清楚產品該賣給誰。
傳統車劃分市場,可以按橫向價值觀,縱向社會階層來劃分。
新能源汽車的市場劃分方法不同,應該按照應用場景來分:1、運營車輛,如出租、租賃、網約車等;2、單位、法人購買;3、限購地區,如北上廣深這類城市;4、不限購但是限行的地區;5、無限制地區。
每個場景對車的要求不同,比如北上廣深的電動汽車檔次就比較高,因為不愁購買力,而中小城市的高檔電動汽車需求就沒那么高。
現在大家一窩蜂的做智能網聯汽車,但是根據我們做的調研,結果顯示只有7%的人愿意為智能網聯買單,這說明智能網聯汽車現在來看并不是剛需。
現在人們關心的還是車輛配置、安全性、質量、舒適程度、外觀、操作方便等等。
智能化的設備,如果對駕駛的安全性有幫助,人是愿意買的,比如夜視系統,這個大家都愿意買,多花點錢不是問題。還有就是跟車追尾報警自動剎車系統,大家也是比較感興趣的……
用戶為更加安全和便捷買單,不為智能網聯技術本身買單。
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